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Alta Velocità Sud:  proposto il modello alla francese

Gli ordinari di Ingegneria dei Trasporti delle Università di Calabria e Sicilia bocciano il Recovery Plan e propongono la rete a 300 km per passeggeri e merci leggere

di Donata Marrazzo

L'Alta Velocità e Capacità oggi si ferma a Salerno - Più a Sud trasporti lenti e poche stazioni

3' di lettura

Cosa manca al Next Generation Italia per rilanciare davvero il Mezzogiorno? Di sicuro l’Alta Velocità, quella vera e reale e non la sola velocizzazione della linea ferroviaria esistente. Tutti gli ordinari di Ingegneria delle Costruzione di strade, ferrovie e aeroporti e dei Trasporti delle Università della Calabria (Rende e Reggio Calabria) e della Sicilia (Messina, Catania, Palermo, Enna) hanno raccolto riflessioni e proposte per il Sud su alta velocità, sistema portuale e rete stradale, in un documento presentato come contributo al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, ora all’attenzione del nuovo Governo.

Avanzano l’ipotesi di costruire una nuova ferrovia riservata solo a treni passeggeri ad alta velocità ed eventualmente a “treni logistici” (cioè che non trasportano materie prime minerali che sono pesanti), realizzati con materiale rotabile leggero, secondo il nuovo paradigma “AV Larg”. Un’opera che comporterebbe costi ridotti rispetto al sistema alta velocità/alta capacità. E altri vantaggi. Gli ingegneri si ispirano all'alta velocità alla francese, Larg, appunto, ovvero “Lean”, “Agile” rispetto alla capacità di adeguarsi alla domanda di passeggeri e di logistica veloce, “Resilient”, con capacità di superare gli eventi di rischio, e “Green”, con caratterizzazione ambientale.

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Il gruppo di esperti ritiene che il sistema ferroviario debba essere realizzato «con caratteristiche da alta velocità 300 km/h, al fine di poter connettere Reggio Calabria/Villa San Giovanni a Roma in 3 ore». Requisito che porterebbe notevoli benefici anche alle città metropolitane siciliane: il collegamento Palermo-Roma, ad esempio, «si risolverebbe in meno di 5 ore, in presenza di attraversamento stabile dello Stretto», viene sottolineato.

«Il Piano del governo non fa riferimento a opere in grado di segnare una svolta nei collegamenti ferroviari di Calabria e Sicilia, ma solo alla riproposizione di interventi di limitato respiro, già contenuti in altri documenti di programmazione», avverte Francesco Russo, ordinario di Ingegneria dei Trasporti alla Mediterranea di Reggio Calabria. Dello stesso avviso sono i prof essori Gaetano Bosurgi e Massimo di Gangi dell'Università di Messina, Salvatore Damiano Cafiso e Matteo Ignaccolo dell'ateneo di Catania, Anna Granà (Palermo), Demetrio C. Festa (Unical), Giovanni Tesoriere (università Kore di Enna) che firmano insieme le proposte.

Russo precisa: «Nel piano nazionale, lungo il litorale tirrenico viene proposta la velocizzazione della linea esistente da Salerno a Reggio Calabria, nella logica di una alta velocità di rete che non garantisce adeguate prestazioni sui collegamenti a lunga distanza».

«L'upgrading ad alta velocità, o meglio a velocità più elevata - fino a 200 km l’ora - della linea tirrenica, non apporterebbe benefici apprezzabili», si specifica nel documento. Solo una riduzione marginale dei tempi di percorrenza di circa 20 minuti.

Entrando più nel tecnico, «una linea AV, riservata al traffico passeggeri ed agli eventuali treni logistici, presenta caratteristiche geometriche poco vincolanti. Il raggio delle curve planimetriche consente un più facile inserimento della linea sul territorio. Ma è la pendenza massima che gioca un ruolo fondamentale – afferma Russo - può giungere fino al 35, a fronte del 21 per mille delle linee AV/AC. Le linee AV, dunque, possono, risalire di quota, riducendo la lunghezza di tunnel e viadotti necessari per superare gli ostacoli orografici di cui il nostro Paese è ricco». Quindi si tratterebbe di un’opera semplificata anche in fase di costruzione.

E si abbattono anche i costi: in Spagna, Francia e Germania, per le opere completate e in costruzione, i costi si aggirano sui 14, 15 milioni di euro a km, a fronte dei 33 milioni/km delle linee AV/AC italiane..

«Per il resto – conclude Russo – bisognerebbe scegliere tra un nuovo percorso costiero, da realizzare vicino alla linea esistente, oppure uno che si sviluppi in prossimità dell'autostrada». A fare la differenza potrebbe essere solo l'attraversamento stabile dello Stretto: ponte o tunnel?

Da Rfi massima disponibilità alle proposte del territorio. «Cominciamo a occuparci della nuova tratta. Quella oggi sul tavolo è una ipotesi progettuale, ma tutte le istanze saranno ascoltate».

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