TRENT’ANNI

Bugatti EB 110, la rinascita di un mito diventata una rarità collezionistica

Prima auto stradale con monoscocca in fibra di carbonio, presentata nel settembre 1991 ha visto il suo valore impennarsi fino a due milioni di euro

di Vittorio Falzoni Gallerani

3' di lettura

Sembra ieri quando, nella spettacolare cornice di Place de la Défense a Parigi addobbata con impeccabile gusto dalla signora Renata Artioli, Alain Delon tolse il velo dalla Bugatti EB 110 mostrandola al mondo; e invece stiamo parlando del 14 Settembre 1991, il giorno prima della ricorrenza dei centodieci anni dalla nascita di Ettore Bugatti (ed ecco l’origine del nome). È di questi giorni la notizia che l’ottantacinquenne attore francese stia vivendo un periodo molto felice ed è curioso, oltre che confortante, constatare che questa circostanza lo accomuna di nuovo alla nostra protagonista.

Riportata sotto i riflettori anche dal recente libro di Romano Artioli (Bugatti & Lotus thriller) dedicato alla sua vita di imprenditore e nel quale particolare e giustificata enfasi viene posta sul suo ruolo di artefice della rinascita di un’automobile a marchio Bugatti, essa ha visto impennarsi il suo valore venale fino ai due milioni di euro mentre sia quello storico sia quello collezionistico mai sono stati in discussione.

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L’eccezionalità del primo è il prodotto di molteplici fattori: il più importante è che la EB 110 rappresenta veramente la materializzazione di un sogno di un appassionato che, per arrivare a produrla, non ha esitato a costruire uno stabilimento apposito che è risultato poi essere un’opera d’arte in se stessa come chiunque può rendersi conto transitando sulla Autostrada del Brennero nei pressi di Campogalliano (MO), nel pieno della Motor Valley, ove esso è ancora visibile in tutta la sua originaria magnificenza.

Il secondo è che essa, sempre grazie alla determinazione del suo creatore ed anche alla valentìa di Aérospatiale che ne costruì il manufatto, è la prima auto stradale costruita attorno ad una monoscocca in fibra di carbonio: in quel periodo una vera scommessa.

Meccanicamente poi, sempre in quel periodo, nulla vi era sul mercato che potesse anche solo starle lontanamente alla pari; sia Paolo Stanzani, che portò il progetto quasi al termine del suo sviluppo prima di lasciare l’azienda, sia Nicola Materazzi che gli subentrò nelle ultime delicate fasi di questo processo, diedero su di lei il loro massimo: motore dodici cilindri a V con monoblocco e testate interamente in lega leggera, due alberi a camme in testa per ogni bancata e quattro turbocompressori a spremere ben 560 CV da un’unità di soli 3,5 litri.

Una cubatura che non fu un caso come non lo furono le cinque valvole per ogni cilindro, soluzione che può apparire ridondante in presenza di una sovralimentazione così spinta, ma fu figlia del regolamento della F1 che allora prevedeva l’utilizzo di soli motori aspirati di 3,5 litri; togliendo i compressori, quindi, ci si era riservati la possibilità di sviluppare questo straordinario motore anche in quel senso.

La vettura fu giudicata entusiasticamente da tutti coloro che poterono provarla e si rivelò la più veloce del mondo: provata strumentalmente dal periodico tedesco B fu cronometrata a 336 km/h con il chilometro da fermo percorso in 21,3 secondi; sono dati di assoluta eccellenza che però non scoraggiarono Artioli dal concepirne, pochi mesi dopo il debutto, una versione ancora più performante: la EB 110 Super Sport; capace di 610 CV e alleggerita di 150 kg, raggiunse i 351 km/h ed abbassò il tempo sul chilometro da fermo sotto i venti secondi per la prima volta al mondo per un’auto di (piccola) serie.

La ciclistica, d’altronde, permetteva tutto questo e anche oltre come si vide nelle pur sporadiche apparizioni in pista: sospensioni a quadrilateri, quattro ruote motrici con tre differenziali e freni Brembo ventilati con pinze a quattro pompanti, oltre ad ottimale distribuzione dei pesi e della potenza erano in grado di rendere fruibili le prestazioni stellari di quest’auto in piena sicurezza: il pilota giornalista Paul Frère (vincitore a LeMans 1960 su Ferrari) dichiarò in più di un’occasione che si trattava della migliore auto stradale che avesse mai guidato.

Ne comprò una gialla Michael Shumacher che con essa, distrattosi per un momento, tamponò a bassissima velocità un camion e le cronache narrarono divertite l’episodio sottolineando la sorpresa del camionista quando si accorse da chi e con che cosa era stato tamponato.

Un ultimo accenno allo stile della EB 110 che ci pare estremamente indovinato; oggi, con il senno di poi, potremmo solo osservare che il “ferro di cavallo” anteriore ci sarebbe piaciuto un poco più evidente, stile Bugatti Veyron, ma è un dettaglio: l’auto appare molto discreta e quindi estremamente elegante per cui un plauso sentito va all’architetto Gianpaolo Benedini che, dopo quello dello stabilimento, curò anche lo stile di un’auto che sta attraversando i decenni senza alcuna ruga.

Travolta dalla crisi che colpì il mercato di questo tipo di automobili ad inizio anni ’90, la produzione della EB 110 fu fermata nel 1995 dopo 123 esemplari costruiti, di cui 31 SS. Abbiamo dimenticato di descriverne il valore collezionistico!? Non ci pare.

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