Dna e originalità da vera Mazda per il crossover elettrico MX-30

Un crossover elettrico, che però abbia le portiere di una RX-8 e la qualità di marcia di una MX-5. Nasce così l’idea della Mazda MX-30, prima auto ad emissioni del costruttore noto per produrre la roadster più venduta al mondo e per essere la paladina del motore rotativo, ma soprattutto per essere un’autentica bastian contraria nell’approccio con le tecnologie. A tal punto che la nuova nata avrà anche una versione ad autonomia estesa, dotata di un piccolo motore monorotore come generatore, e vuole interpretare la propria natura elettrica in modo inconsueto anche per altri aspetti.

Non ultimi, la scelta di avere un’autonomia di soli 200 km con l’obiettivo di ridurre l’impronta di CO2 della vettura nel suo intero ciclo di vita e, allo stesso tempo, di preservare la dinamica di guida tipica di tutte le Mazda. La MX-30 nasce sulla base della CX-30 condividendone la lunghezza (4,40 metri), ma con uno stile più morbido ed eccentrico grazie alle linee da coupé, alla verniciatura tritono e alle portiere senza montante con quella posteriore incernierata all’indietro.

Tale soluzione obbliga a qualche sacrificio chi deve accomodarsi dietro, ma è comodissima per chi ha bambini con seggiolino o preferisce sistemare borse e spesa sui sedili invece che nel bagagliaio, anche perché, se la capacità è simile a quella della CX-30 (da 341 litri), manca il portellone elettrico. L’abitacolo è di qualità anche dal punto di vista ambientale visto l’utilizzo di pelli e plastiche ecocompatibili, tessuti ricavati al 20% da PET riciclato e rivestimenti in sughero, citazione della prima attività di Mazda: la lavorazione di un materiale naturale che, per ogni CX-30, permette di assorbire 1,4 kg di CO2 dall’atmosfera. La plancia, per la prima volta su una Mazda, ha due schermi: uno da 5” in basso per la climatizzazione, l’altro da 8,8” si comanda solo con la voce e la manopola sulla consolle a ponte ed è l’unica finestra sulla connettività di bordo, in attesa di una app che permetterà di interagire con la vettura in remoto. La dotazione di sicurezza comprende anche la frenata automatica agli incroci e la sterzatura attiva che interviene se c’è qualcosa nella zona cieca degli specchietti o si sta uscendo dalle linee di delimitazione della carreggiata.

La strumentazione offre l’head-up display ed è tutta digitale, ma con indicazioni analogiche, persino per lo stato di ricarica e – mai vista su un’auto elettrica – per la temperatura della batteria raffreddata a liquido.

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L’accumulatore da 35,5 kWh è posizionato sotto il pavimento, è composto di celle prismatiche Panasonic e pesa 310 kg. Per limitare i pesi, anche i caricatori sono “leggeri” – da 6,6 kW in corrente alternata e da 50 kW in continua – allo scopo di massimizzare la durata della batteria, tanto che si può limitare la percentuale massima di ricarica. Tali scelte hanno una loro coerenza. Una batteria piccola consuma poche risorse, è più facile da riciclare e utilizza meno energia elettrica che, per la maggior parte, è ricavata ancora da fonti fossili.