I collezionisti riscoprono la R4: il massimo è trovare una Parisienne o una Frog

Pur non vivendo nella sua madre patria è difficile che qualche italiano con più di cinquant’anni all’attivo non abbia mai guidato, o quantomeno viaggiato, su di una R4: o lui o qualcuno tra i suoi parenti e amici l'aveva sicuramente. Spesso la mamma, sua o di qualche conoscente, perché la R4 è stata una vettura molto femminile; ma non solo, fu molto apprezzata anche dagli agricoltori nostrani: gente estremamente conservatrice e legata quasi morbosamente alla Fiat dalla bontà delle sue trattrici; gente che aveva completamente snobbato la Citroën 2 CV che invece ai loro colleghi francesi era stata espressamente dedicata fin dal concepimento (il famoso cesto di uova che non si dovevano rompere su terreno accidentato...).

È vero, i tempi stavano cambiando: eravamo agli inizi degli anni sessanta, ma è anche vero che le R4 importate in Italia erano meno spartane e più prestanti, con il loro motore a quattro cilindri, della concorrente bicilindrica alla cui impostazione si erano tuttavia certamente ispirate.Altrettanto sicuramente, però, la Régie aveva conferito alla sua nuova utilitaria caratteristiche peculiari come il motore raffreddato ad acqua, la carrozzeria molto più moderna con un vero e proprio portellone posteriore e le sospensioni a barre di torsione, trasversali al retrotreno, con la curiosa conseguenza di presentare due diversi passi sui due lati dell’auto.

Nel 1961, quando si presenta al pubblico, la R4 rappresenta inoltre, per la Renault, una vera rivoluzione rispetto alla progenitrice 4CV ed al resto della gamma, tutta con motore posteriore fino alla presentazione della nuova media R16 nel 1965. Inoltre, fin dall’inizio della sua vita, la nuova utilitaria Renault mostra un desiderio di semplicità sconosciuto alle sue sorelle: il cambio, per esempio, è a tre marce fino al 1967; e a questa peculiarità è da ascriversi probabilmente il motivo per cui sulle R4 a quattro marce la leva, quando è in quarta, cioè nella maggior parte del tempo, protende verso l’abitacolo come un attaccapanni invece di infossarsi correttamente nella plancia come sulle bicilindriche Citroën.

Nel 1967 la R4 cambia faccia adottando una calandra in alluminio di forma vagamente ellittica mentre nel 1972 sparisce il foro per la manovella di avviamento dal paraurti anteriore.Nel 1970, nell’intento di replicare il successo della Citroën Mehari, la Renault allestisce, sul robusto pianale della R4, un veicolo simile denominato Rodéo; l’operazione ebbe discreto successo all’epoca, consentendo una permanenza sul mercato per ben quattordici anni, ma l’aspetto di questo veicolo non è neppure lontanamente attraente come quello della concorrente ed è probabilmente per questo che, collezionisticamente, esso appare per ora quasi del tutto ignorato.

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Nel 1975 la calandra diventa di plastica nera mentre nel 1978 nasce la R4 GTL con il motore 1.108 cc depotenziato e con consumi ancora più limitati (si riconosce per due piccoli rinforzi tubolari al paraurti anteriore); dal 1983 tutta la gamma avrà i freni a disco anteriori. Il motore da 1,1 litri equipaggerà anche l’ultimo esemplare (dopo oltre otto milioni costruiti) nel 1993 appartenente alla serie numerata Bye Bye: mille esemplari di colore bianco riservati alla Francia; questo delle serie speciali è un capitolo importante, a nostro giudizio, nella saga di questa vettura, nonostante il loro numero non sia elevato e quelle viste in Italia siano solo due: la Parisienne prodotta dal 1963 al 1968 e la Safari tra il 1975 ed il 1978.