QUARANT’ANNI

Lamborghini Jalpa, per i collezionisti una grande occasione perduta

Oggi in ottime condizioni vale 120mila euro, ma dieci anni fa non la voleva quasi nessuno

di Vittorio Falzoni Gallerani

3' di lettura

Questa auto, di cui quest’anno ricorre il quarantesimo anniversario, rappresenta oggi una delle più clamorose occasioni perdute da parte dei collezionisti ed anche uno dei rarissimi casi di ribaltamento della propria posizione di mercato accaduti nel nostro mondo. Anticipando per una volta le nostre valutazioni, che normalmente mettiamo in chiusura dell’articolo, comunichiamo subito che oggi per una una Lamborghini Jalpa in ottime condizioni occorre stanziare mediamente 120.000 euro, quindi molto di più di una corrispondente Ferrari 328 GTS. Ebbene, non più tardi di una decina di anni fa la sua quotazione era invece al di sotto della metà di quella della concorrente di Maranello.

E non si vendeva; stranamente, infatti, la fortissima personalità del suo stile ed il carisma del suo marchio non riuscivano a scalfire l’indifferenza degli osservatori; posto che non si poteva certamente accusarla di notorie deficienze progettuali o di particolare inaffidabilità, crediamo che il motivo sia stato da ascrivere alla mancata conoscenza delle sue prerogative.

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Nata nel periodo più difficile della Lamborghini Automobili, non riuscì mai a sfondare sul mercato vendendo solamente 420 esemplari dal 1981 al 1988; molti di più dei cinquantasei della Urraco Silhouette del 1976, da cui strettamente deriva, ma comunque una cifra insufficiente per farsi conoscere ed apprezzare. La Lamborghini Jalpa è l’ultima evoluzione del progetto Urraco, l’unica otto cilindri della storia della Casa emiliana prima della Urus, concepito e sviluppato interamente da Paolo Stanzani in un momento molto felice dell’azienda, nell’intento di far raggiungere alla Lamborghini Automobili un volume produttivo che consentisse tranquillità per il futuro.

Condizionata, nella sua riuscita, da qualche economia di troppo già in questa fase embrionale, la vettura ebbe comunque buon successo grazie anche alla linea creata da un Marcello Gandini in stato di grazia; nata con cubatura da 2,5 litri per 220 CV, nel 1974 il suo motore se la vide elevare fino ai tre litri per 260 CV; nell’occasione la catena subentrò alla meno longeva cinghia dentata nel comando della distribuzione.

Verso la metà degli anni '70, resisi conto a Sant’Agata Bolognese (ed anche a Maranello per inciso) che l’impostazione a motore centrale della loro piccola quattro posti era ideale per una due posti sportiva, la Urraco 3000 si vide affiancata dalla Silhouette (era il 1976): un’affascinante scoperta tipo “Targa” con telaio aggiornato da Giampaolo Dallara in funzione degli nuovi pneumatici super ribassati P7 Pirelli dalle prestazioni mai viste prima.

Come detto, data soprattutto la situazione della casa costruttrice che poca fiducia infondeva nella clientela, essa arrancò nonostante la sua sfolgorante bellezza fino al 1979 per totalizzare 56 esemplari costruiti. Uno rimase in fabbrica e servì per sviluppare, sotto la supervisione di Giulio Alfieri, la Jalpa: nome di una razza di tori messicana.

Differiva visivamente dalla Silhouette essenzialmente per i parafanghi più arrotondati contenenti cerchi ruota del disegno visto sul prototipo Athon presentato dalla Bertone al Salone di Torino del 1980 su meccanica Urraco 3000. Esteticamente si perdette qualcosa della pura aggressività della Silhouette, ma dove l’imborghesimento fu clamoroso fu nell’abitacolo con una nuova plancia squadrata in plastica nera che non era né lussuosa, né sportiva, e con l’abbandono del caratteristico volante a calice.

Meccanicamente la cilindrata era stata portata a 3,5 litri nell’intento di contrastare i 135 kg in più della irrobustita e meglio accessoriata Jalpa; non ci si riuscì poiché, a causa dell'adeguamento alle norme anti inquinamento nel frattempo entrate in vigore, il motore perse 5 CV di potenza e così, per quanto dotato di importante “schiena”', poco poteva di fronte a quelli delle molto più agili Porsche e Ferrari contemporanee.

In prove strumentali effettuate dal mensile tedesco Auto Motor und Sport nel 1987 essa, per esempio, gestì lo 0-100 km/h in 7,3 secondi contro i 5,9 della Porsche 911 Carrera 3.2; superfluo dire che dalla sorellina della Countach ci si aspettava ben altro; ed anche la circostanza di essere costretti ancora ad avere a che fare con quattro carburatori invece che con il sistema Bosch Motronic delle due concorrenti citate poteva affascinare solo ben pochi nostalgici.

Nel 1984 vi fu comunque un leggero restyling che portò tutte la plastiche della carrozzeria, tranne i paraurti, ad essere verniciate in colore vettura anziché in nero e modificò la fanaleria posteriore che diventò rotonda; in tutti i casi, pre o post restyling e nonostante le descritte piccole debolezze, si tratta di un’auto magnetica e spettacolare come tutte le Lamborghini (se ne accorse anche Rocky Balboa in Rocky IV) ma non siamo sicuri che l’attuale differenziale di valutazione nei confronti delle concorrenti possa essere mantenuto nel futuro.

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