Lamborghini Miura SV, una macchina che aveva raggiunto la perfezione

Solitamente non celebriamo gli anniversari delle versioni bensì dei modelli, ma in questo caso è d’uopo farlo; anche perché non tutti conoscono le profonde differenze che caratterizzano la Lamborghini Miura SV (Super Veloce) dalle altre sorelle che l’hanno preceduta e affiancata: l’informazione spesso si ferma al motore che su di lei diventa il più potente di sempre tra i V12 trasversali della Casa di Sant'Agata Bolognese: 385 CV. E non tutti conoscono, parimenti, il rimpianto che provocò ai suoi progettisti (gli ingegneri Paolo Stanzani e Giampaolo Dallara) la sua uscita di produzione dopo appena un anno e centocinquanta esemplari costruiti: “si è smesso di costruirla quando finalmente era una macchina perfetta”, questa la frase ricorrente.

Il motivo di quella decisione fu però molto valido: ci si rese conto che la clientela più raffinata, quella aveva portato la Miura ad essere l’oggetto del desiderio di tutto il bel mondo mondiale, le aveva voltato le spalle a causa del destino che stava toccando agli esemplari usati: spesso finivano in mani non proprio di specchiata nobiltà e venivano viste in contesti poco edificanti. Questa mancata difesa del proprio usato fu un errore dovuto all’inesperienza della allora giovane rete di vendita Lamborghini, che la Casa si vide costretta ad emendare tagliandosi dolorosamente una parte del corpo per salvare il resto; e così fu, come la storia insegna.

Ora, prima di tornare ai mesi precedenti il lancio dell’ultima evoluzione della Miura, facciamo un ulteriore passo indietro, alla primavera del 1966, quando i primi esemplari cominciarono a muovere le ruote sul serio in mano al leggendario collaudatore Bob Wallace che, tra le altre cose, condusse uno di essi a Montecarlo, la settimana del Gran Premio, per farlo vedere in giro. Con la straordinaria intelligenza imprenditoriale che lo ha sempre contraddistinto, Ferruccio Lamborghini predispose infatti affinché una Miura fosse parcheggiata tutto il tempo nei pressi del Casinò, ottenendo così una pubblicità tale che neppure quella derivante da una ipotetica Lamborghini F1 che avesse vinto il Gran Premio l’avrebbe superata in efficacia.

Naturalmente la linea da prototipo e le finiture di lusso fecero il resto, assieme con la velocità massima dichiarata un po’ ottimisticamente in 300 km/h; è storia, tuttavia, che durante la trasferta sulla Costa Azzurra emersero alcuni guai seri, primo fra tutti l’incapacità della frizione di misurarsi con il normale traffico stradale. Altre manchevolezze, meno gravi e più conosciute, riguardarono la tendenza del muso ad alleggerirsi eccessivamente alle altissime velocità comunque raggiungibili (Quattroruote la cronometrò oltre i 276 km/h), e la delicatezza del cambio che, per motivi di ingombro, si ritrovava lubrificato con lo stesso olio del motore come accadeva sulla Morris Mini Minor.

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Abbiamo ricordato questi problemi, tipici di qualsiasi automobile ad inizio produzione, per sottolineare che fu solamente con la SV che questi problemi furono definitivamente risolti; la si vide per la prima volta al Salone di Ginevra del 1971 accanto alla Miura S che, già dal 1968, aveva portato un consistente innalzamento della qualità costruttiva in generale ed un potenziamento del V12 da 350 a 370 CV.