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Toyota Aygo X, test drive in anteprima: come va la nuova citycar

Abbiamo provato il crossover da città, una delle poche auto piccole di nuova generazione

di Nicola Desiderio

4' di lettura

BARCELONA – La Toyota Aygo X è pronta al lancio e per la terza generazione ha una X in più che vuol dire una crescita che è segno dei tempi. Dunque moderate attitudini da crossover – X si legge cross – e dimensioni cresciute, ma sempre per rimanere nell'ambito delle cittadine e del cosiddetto segmento A che sta vivendo una diaspora dovuta alla sua difficile sostenibilità tecnica ed economica di fronte alle normative sempre più stringenti su sicurezza, consumi ed emissioni.

Se dunque spariscono anche le Citroën C1 e le Peugeot 108, che sono state sodali industriali della piccola giapponese, la Aygo X rilancia rinunciando al caposaldo Toyota dell'elettrificazione per mantenersi fedele ad un altro imperativo categorico di Nagoya: fornire a tutti una mobilità accessibile. Per avere un primo contatto con la nuova nata siamo stati convocati a Barcellona.

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La nuova Aygo X nasce sulla piattaforma GA-B, già utilizzata da Yaris e Yaris Cross. Le dimensioni, come detto crescono: è lunga 3,7 metri (+235 mm), è larga 1,74 metri (+125 mm) e alta 1,51 (+50 mm). Ma quel che cambia di più è la presenza della vettura, frutto di proporzioni diverse, di parafanghi più pronunciati e protetti oltre che di ruote montate su cerchi da 17” e 18” il cui diametro misura il 40% dell'altezza della vettura.

Ambivalente la coda: è la parte che si ricollega di più alle Aygo precedenti per le luci verticali (a led come i fari) e il portellone in vetro e, allo stesso tempo, il montante posteriore è verniciato in nero dando vita ad un'originale combinazione bitono. Il risultato è una personalità maggiore e anche più cosmopolita: al passaporto nipponico si contrappongono infatti una genesi europea e un tocco americano: sarà infatti ancora prodotta a Kolin, in Repubblica Ceca, ed è stata disegnata presso il centro stile ED2 in Costa Azzurra, ma la matita è del californiano Ian Cartabiano.

L'abitacolo segue stilisticamente la stessa evoluzione esterna, con forme più tondeggianti, vivaci combinazioni cromatiche e una qualità generalmente buona. Lo spazio è cresciuto, ma i tecnici giapponesi hanno deciso di darlo tutto a chi siede davanti mentre chi andrà dietro troverà qualche difficoltà ad entrare ed uscire a causa di una portiera dalla soglia stretta e dal grado di apertura ridotto. Il bagagliaio invece è cresciuto in capacità: 231 litri (+60) che diventano 829 abbattendo gli schienali.

La strumentazione è mista analogico-digitale e alla stessa altezza c'è lo schermo a sfioramento integrato nella plancia e disponibile in tre livelli cui corrispondo altrettante dimensioni: da 7, 8 o 9 pollici per variante la più evoluta tanto da avere la navigazione in cloud, gli aggiornamenti over-the-air, la possibilità di interagire in remoto con l'app e infine Android Auto, Carplay e la ricarica, tutti wireless. Si può avere anche un impianto audio da 300 Watt.

Quasi da sportiva la posizione di guida con i poggiatesta integrati, il volante di diametro ridotto della Yaris (ma regolabile solo in altezza) e una migliore visibilità resa possibile da montanti più sottili e arretrati e dalla linea di cintura bassa. Anche dietro il lunotto ampio e regolare dà una visuale buona e mai distorta, anche se ci si può affidare a retrocamera e sensori. Se si desidera altra luce, per 1.000 euro si può avere il tetto in tela ad apertura elettrica. Per la sicurezza gli uomini di Toyota hanno fatto le cose in grande, anzi da grande. Ci sono una scocca di progettazione moderna, 6 airbag, la frenata automatica d'emergenza attiva anche di notte (per i pedoni) e agli incroci, il mantenimento della corsia, il sensore per l'angolo cieco, il riconoscimento dei segnali e l'assistenza per evitare gli ostacoli. Un pacchetto mai visto in questo segmento e di serie su tutta la gamma che ha solo una piccola incongruenza: il cruise control adattivo attivabile solo oltre i 30 km/h è un preziosismo che alla fine è poco utile per un'auto da città.

Per il propulsore, a Nagoya hanno optato per una scelta conservativa: mantenere il 3 cilindri mille, opportunamente aggiornato, e aggiungere lo stop&start come unica forma di elettrificazione. I consumi e le emissioni sono tuttavia pari a quelli delle concorrenti mild-hybrid con dati che parlano di 4,7 litri/100 km e 107 g/km di CO2 per la versione con cambio automatico-sequenziale a variazione continua di rapporto che costa 1.200 euro (1.000 in fase di lancio), ma completa perfettamente il carattere cittadino e tutt'altro che interessato alle prestazioni della Aygo X. La trasmissione manuale a 5 rapporti tuttavia ha una buona manovrabilità ed è ben scalato. La giapponese dà il meglio di sé su strada manifestando tutti i vantaggi dell'essere basata su una piattaforma nata per vetture di dimensioni e prestazioni superiori.

Si avverte da come lavorano le sospensioni, dai livelli di aderenza e dalla linearità dello sterzo che, oltre ad assicurare un raggio di svolta ridotta, dialoga bene con la strada restituendo un'ottima sensazione di sicurezza e solidità anche a velocità superiori. Il 3 cilindri si segnala per la buona prontezza, ma fa subito capire di non essere disposto a fare i salti mortali. Anche per questo il CVT appare la scelta più coerente e rende la giapponese più godibile. La nuova Toyota Aygo X è attesa ai concessionari nei prossimi giorni, ma solo per essere vista e, eventualmente, invogliare i clienti a comprarla per vedersela arrivare non prima di aprile. Il listino prevede 3 allestimenti (Active, Trend e Lounge), cui si aggiunge il Limited (allestimento più ricco e modanature arancioni) per la fase di lancio, e parte da 16.500 euro, da scontare di 3mila euro in caso di permuta o rottamazione che diventano 3.500 in caso di finanziamento.

A questo proposito, si possono scegliere la tradizionali rate, oppure optare per la formula a valore finale garantito che permette al termine di rifinanziare, restituire o riscattare l'auto con la possibilità di variare la rata durante tutto il periodo di possesso. Ci sono anche il noleggio a lungo termine di Kinto e una interessante formula di assicurazione pay per use che si paga in base alla percorrenza effettiva: costa 3 centesimi (4 centesimi con la copertura Collision) con un minimo mensile di 25 euro e un massimo di 75, a prescindere dalla classe di merito e dal comune di residenza.

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