Triumph Tiger 1200, la maxi-enduro inglese si fa in quattro

Qual è il segmento più di successo oggi nel mondo moto? Le maxi-enduro, tra le quali dominano le vendite la sempiterna Bmw R 1250 Gs e la rivale Honda Africa Twin. Le caratterizzano dimensioni abbondanti, potenza e coppia elevate e la promessa di portare pilota e passeggero ovunque vogliano (anche se per la maggior parte degli utenti è più un sogno che la realtà: l’off-road richiede allenamento ed esperienza). Per scendere in lizza in questo importante segmento occorre una moto che risponda a questi tre canoni e – aspetto fondamentale per i motociclisti italici – che sia anche esteticamente appagante. Ecco perché Triumph ha investito moltissimo nel progetto della Tiger 1200, presentato lo scorso anno, che ha rivoluzionato la versione precedente: motore e telaio nuovi, ricca dotazione tecnica, peso ridotto di ben 25 kg, ed estetica firmata da un italiano che sa il fatto suo come Rodolfo Frascoli, cresciuto alla scuola di Luciano Marabese. Per accontentare più motociclisti possibile la Tiger 1200 è declinata in ben cinque allestimenti che si differenziano per la maggior propensione per l’asfalto o per la terra (prezzi da 20mila a 25mila euro): quindi, rispettivamente, con ruota anteriore a razze in alluminio da 19” o a raggi da 21”, serbatoio da 20 o da 30 litri, diversa escursione delle sospensioni e mappature del motore dedicate al fuoristrada.

Tutte hanno in comune il motore, il nuovo T-Plane a tre cilindri di 1.160 cc che rappresenta un’alternativa interessante alle avversarie bicilindriche, e la trasmissione finale a cardano, praticamente esente da manutenzione. I tre cilindri hanno accensione irregolare e si comportano (quasi) come un bicilindrico ai bassi regimi (trattabilità e spinta notevole) mentre agli alti garantiscono un allungo simile a un quattro cilindri. La potenza massima di 150 cv è infatti raggiunta a 9mila giri (la coppia massima di 130 Nm a 7mila).

Nellanostra prova, svoltasi sulle strade intorno a Cagliari, abbiamo potuto saggiare i diversi comportamenti stradali delle Gt e delle Rally. Abbiamo perciò evitato il fuoristrada; oltretutto, la Tiger 1200 si attesta intorno a un peso di 260 kg, cui si aggiungono i 20 o 30 del pieno: valori che consigliano al motociclista medio di limitarsi agli sterrati, anche se la Rally ha le carte in regola per affrontare l’off-road cattivo grazie al cerchio anteriore da 21” e alle sospensioni a regolazione elettronica Showa dalla buona escursione.

In sella, la posizione è uguale per tutte: sella comoda ad altezza regolabile (88-90 cm), sensazione di controllo della moto e del traffico intorno grazie alla posizione rialzata, comandi intuitivi e illuminati di notte. Lo schermo da 7 pollici offre moltissime informazioni e si può collegare allo smartphone. Nel complesso le finiture sono molto curate e lo si intuisce dall’attenzione ai dettagli (niente cavi in vista, pulizia delle linee del motore). Il sound del tre cilindri che esce dallo scarico (discreto nella linea) è coinvolgente, una sonorità bassa e cattiva, pronta a ingrossare la voce quando salgono i giri.

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Al di là delle diverse dotazioni è nella guida nel misto che emergono le differenze tra le Tiger. Le Gt amano l’asfalto: con la ruota da 19” l’inglese diventa più agile e reattiva nei cambi di direzione, molto precisa, specie se si imposta la mappatura “Sport” che irrigidisce le sospensioni, riducendo il beccheggio, naturale in una maxi-enduro. Le curve si affrontano molto velocemente e si fa tutto senza stancarsi, perché si è ben protetti dall’aria e la posizione in sella è naturale. Potente l’impianto frenante di Brembo, perfettamente adeguato alle mole della Tiger, con l’Abs che interviene al posteriore solo quando si sfrutta molto la coppia di dischi anteriori da 320 mm. Semplicemente perfetto il cambio quickshift che fa dimenticare la frizione sia salendo sia scendendo di marcia: non rifiuta mai una marcia, anche se si tratta della prima per entrare in un tornante stretto con il motore che urla.